LA PROVA
WINDHOEK
Gli ingegneri Audi hanno messo in campo tutte le loro competenze

Martedì 16 Ottobre 2018
LA PROVA
WINDHOEK
Gli ingegneri Audi hanno messo in campo tutte le loro competenze per rendere il comportamento della e-tron il più simile possibile a quello di una vettura tradizionale. Il gioiello, però, è in grado di fare molto di più. Gran parte del segreto è nella gestione elettronica che, potendo dialogare con i propulsori elettrici, consente un approccio molto più sofisticato con tempi di reazione rapidissimi e una precisione di guida senza pari. Sul retrotreno c'è un motore trifase da 190 cv e 314 Nm di coppia che normalmente spinge l'auto. Davanti, pronto ad intervenire quando serve la trazione integrale (in appena 30 millisecondi), un cuore simile da 170 cv e 247 Nm.
In questa configurazione standard (360 cv e 561 Nm) e-tron può accelerare da 0 a 100 in 6,6 secondi e raggiungere i 200 km/h tutte le volte che vuole. Ma è disponibile la funzione Boost e per 8 secondi il propulsore davanti può passare da 170 a 184 cv e quello posteriore da 190 a 224 per un totale di 408 (+13%), mentre la coppia cresce ancora di più, arrivando a 664 Nm (+18%). In questo modo lo 0-100 vola via in 5,7 secondi nonostante i 7 quintali di peso della batteria lunga 228 cm e composta da 36 moduli ciascuno dei quali contiene 12 celle a sacchetto. Il picco massimo di coppia è immediato, disponibile in appena 30 millisecondi da quando si sfiora il pedale dell'acceleratore. Questa grande spinta da sola rende la guida più piacevole, più reattiva, più immediata: basta pensarlo e la e-tron già accelera. Come se non bastasse fa il suo esordio la piattaforma dell'assetto (Efp) che integra la centralina della trazione (Asg), il sistema antislittamento (Asr), il controllo della stabilità (Esc), quello delle sospensioni pneumatiche (possono variare l'altezza di 76 mm), degli ammortizzatori attivi, dello sterzo progressivo e dei freni elettroidraulici. Il tutto è coordinato dall'Audi Select che consente di scegliere fra 7 programmi di guida e 4 diverse tarature del controllo della stabilità, compresa l'esclusione totale dell'Esc. Non manca il sistema automatico di frenata in discesa.
L'aerodinamica e da record (cx 0,28), i cerchi possono arrivare a 21 pollici. Sorprendente la rapidità con cui e-tron cambia direzione, altrettanto la capacità di mantenere la linea ottimale e di andare in sovrasterzo di potenza per chiudere la curva sui fondi a scarsa aderenza senza mai perdere il controllo. Fa impressione, anche dall'esterno, vedere e-tron correre in fuoristrada: si sente solo il rumore dell'aria e quello della polvere alzata dagli pneumatici. Una libidine. La e-tron ha una batteria da 95 kWh che le consente di percorrere oltre 400 km nel nuovo ciclo Wltp e di rifornirsi nelle colonnine da 150 kW (l'80% del pieno si fa in appena mezz'ora). Per massimizzare l'efficienza ed esaltare durata ed affidabilità, batterie motori e altri organi della parte elettrificata sono raffreddati da un circuito di 22 litri di liquido.
G.Urs.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
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