Corsa contro il tempo per avviare il Ponte sullo Stretto. L’obiettivo del governo è far partire il cantiere entro l’estate, nonostante le polemiche e le inchieste. Se ci fossero ritardi autorizzativi, però, si potrebbe partire effettivamente in autunno. L’opera pubblica, per Matteo Salvini, «ha un unicum: è indagata ancor prima di cominciare». Il ministro delle Infrastrutture lo dice con ironia, ma anche una punta di amarezza. L’occasione per tornare a commentare l’indagine della Procura di Roma sulle modalità in cui è stata progettata e verrà realizzata l’opera è quello della Scuola politica della Lega, nell’appuntamento di ieri proprio nella Capitale.
Parlando ai suoi, il ministro delle Infrastrutture, che tanto ha puntato sull’opera per collegare la Sicilia e la Calabria («È attesa da un secolo in Italia e in Europa» sostiene convinto), si mostra sorpreso per gli attacchi ripetuti, non tanto del centrosinistra e del Movimento 5 Stelle, ma soprattutto dei sindacati. A partire dalla Cgil, che per Salvini «dice no a un’opera pubblica che creerà 120mila buste paga» da qui al 2032. «Ma per Maurizio Landini i problemi sono altri - chiosa sarcastico - meglio dire di no che magari qualche operaio lavora e non rinnova la tessera».
Ponte sullo Stretto, l'accelerazione per partire in estate
L’obiettivo del vicepremier è superare quella che stigmatizza come «la cultura dei no», dopo le critiche arrivate anche da Legambiente (che denuncia possibili danni agli ecosistemi) e da associazioni e comitati locali calabresi e siciliani, con alcuni architetti e ingegneri tra le loro fila, che spingono per investire prima sulla carente rete ferroviaria e stradale.
«Per la serie - aggiunge Salvini - no Tav, no Tap, no Expo, no Olimpiadi, nel dubbio meglio dire no, sai mai che un ponte unisca e porti sviluppo, turismo, disinquinamento e lavoro». Presente in sala anche Piero Ciucci, l’ad della società che realizzerà l’opera, la Stretto di Messina. Il manager conferma l’obiettivo di «arrivare entro giugno al Cipes (Comitato interministeriale per la politica economicae stera) e partire in estate». Per poi concludere i lavori nel 2032. Costo stimato 13,5 miliardi, che per le opposizioni saliranno a 14,6 nel computo finale.
La società trasmetterà in questi giorni tutta la documentazione di progetto a ministeri, Regioni e Enti locali competenti. Loro valuteranno impatti economici e ambientali e se lo faranno rapidamente si partirà con il cantiere in estate, altrimenti in autunno. In questo modo il progetto diventerà finalmente pubblico, visto che, secondo l’azienda, prima dell’approvazione da parte del cda dello scorso 15 febbraio, non poteva essere divulgato.
La risposta, però, non piace alle opposizioni, con l’indagine della Procura partita proprio da un esposto di Alleanza Sinistra/Verdi e Partito democratico con l’accusa di assenza di trasparenza. Per Angelo Bonelli dei Verdi «regna l’omertà istituzionale, con i documenti del progetto ancora riservati, anche se sono espressamente previsti dalla legge. I fondi sono pubblici, ma i documenti segreti: un curioso concetto di democrazia».
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Le altre infrastrutture
In ogni caso, fondamentale affinché il Ponte sia davvero utile saranno le opere stradali e ferroviarie di collegamento nelle due sponde, con la Sicilia e la Calabria in totale emergenza, perché prive di un tessuto infrastrutturale capillare. Per la Stretto di Messina il progetto impiega 9 miliardi per realizzare 40 chilometri di raccordi viari e ferroviari nelle due Regioni. Prevista la realizzazione della metropolitalina Reggio Calabria-Messina, ma anche di opere ambientali e stazioni. Per chi si oppone, però, si tratta di interventi insufficienti. Il Pd propone di spostare subito i 14 miliardi su un piano straordinario per l’emergenza abitativa.
«Non era meglio - sostiene invece Giovanni Paglia di Sinistra Italiana - mettere questi 14 miliardi in un fondo per i collegamenti ferroviari in Sicilia, praticamente inesistenti, e per rafforzare le linee tra Calabria e il resto d’Italia? Ora, forse, tra 8 anni avremo un ponte, ma rischia di essere una cattedrale nel deserto: molte strade sono dissestate, per andare da Trapani a Ragusa ci vogliono 13 ore di viaggio con quattro treni, tra Palermo e Catania va completata l’alta velocità e per la Salerno-Reggio Calabria non ci sono tutti i soldi per velocizzarla. Il gruppo Ferrovie dello Stato investirà 13,5 miliardi al 2032 per la Calabria: i fondi potevano essere raddoppiati».
Sul punto è intervenuto anche l’ad di Fs, Luigi Ferraris, che ha ricordato come sono partiti i lavori previsti dal Pnrr per modernizzare il primo lotto della Salerno-Reggio Calabria. Ora quindi, per Ferraris «serve completare tutto il tratto», partendo dalle risorse già previste e prevedendone di nuove senza «spezzettarle» anno per anno, sul modello usato per il Ponte.
Ponte sullo Stretto, ecco il rendering del progetto: lungo 3.666 metri, largo 60, le torri alte 399
L'elenco delle opere necessarie in Sicilia e Calabria
Diverse sono le opere ferroviarie che servirebbero a Sicilia e Calabria. In Sicilia, su 1490 km totali di rete ferroviaria, ben 1267 km sono a binario unico e 689 km non elettrificati. In Calabria, su 965 km di rete ferroviaria, ben 686 km sono a binario unico e 477 km non sono elettrificati. Quindi si dovrà procedere almeno ad elettrificare le intere reti. Un primo passo importante sarebbe velocizzare, elettrificare e raddoppiare alcune tratte strategiche che andiamo ad analizzare. Lato Calabria, ad oggi l’opera più importante da realizzare è la linea Alta velocità Salerno-Reggio Calabria. Allo stato attuale, è prevista l’attivazione entro il 2026 del 1° lotto Battipaglia-Romagnano e sono in fase autorizzativa e di progettazione gli altri lotti fino a Paola. Le previsioni più rosee parlano di attivazione alla fine del 2030 di questa nuova tratta.
Di sicuro accelerare su questo progetto e spingerlo fino a Villa San Giovanni per ridurre a 4 ore un viaggio tra Roma e Reggio Calabria rispetto alle 5h30 di oggi sarebbe un enorme passo in avanti per i collegamenti Nord-Sud. I costi per l’intero progetto si stimano intorno ai 13 miliardi, ma occorre considerare i notevoli vantaggi ambientali che derivano dallo spostare tanti utenti dal trasporto aereo a quello ferroviario. Sempre lato Calabria, l’altra priorità è potenziare le linee trasversali: occorre elettrificare e velocizzare la tratta Sibari-Crotone per collegare quest’ultima alla linea tirrenica. Allo stesso modo, va potenziata la linea Lamezia Terme-Catanzaro Lido per favorire il collegamento con la ferrovia tirrenica e l’aeroporto di Lamezia Terme, elettrificando e velocizzando la tratta tra Lamezia Terme e Settingiano. Per quest’ultima è stato approvato lo scorso settembre il progetto definitivo.
Sull’altra sponda dello Stretto, la situazione è anche più difficile: la linea Alta Velocità Palermo-Catania richiede ancora 6 anni (si parla di conclusione al 2030), con una riduzione dei tempi di percorrenza tra i due capoluoghi del 30%, da 3 a 2 ore. È previsto, inoltre, il potenziamento del collegamento Messina-Catania, che riduce i tempi di percorrenza a 45 minuti. Mentre andrebbero aumentati gli sforzi per il lato occidentale e meridionale della Sicilia. Infatti i collegamenti tra Palermo e Trapani sono lentissimi. Oggi per andare da Palermo a Trapani si impiega più di 3 ore e bisogna fare il giro dei 3 mari (passando da Mazara del Vallo).
È quindi necessario potenziare il collegamento diretto tra Alcamo e Trapani, elettrificando e velocizzando la tratta. Anche il collegamento tra Palermo e Agrigento necessita di una velocizzazione, ad oggi si viaggia su buona parte del percorso ad una velocità di 90 km/h. Spostandosi verso sud-est, ci imbattiamo in una situazione ancora più difficile: la linea che collega la Sicilia meridionale a Catania risulta interrotta, addirittura dal 2011, nella tratta Caltagirone-Gela, per il crollo di un viadotto. Anche in questo caso, sarebbe necessario un ammodernamento del tracciato che ad oggi risulta molto tortuoso, allungando notevolmente i tempi di percorrenza.
Per poi velocizzare il tragitto per i treni Villa San Giovanni/ Messina servirebbe acquistare traghetti Ro-Ro lunghi 200 metri che consentirebbero di trasportare fino a 7 carrozze senza doverle smontare e rimontare, riducendo a 50 minuti i tempi del tragitto. «Il fondo da creare dovrebbe rispondere a tutte queste necessità - conclude Paglia - i 14 miliardi di certo non bastano, servono decine di miliardi, ma potrebbero essere l'inizio di una vera e propria rivoluzione».
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