Ci sono le voci, ci sono i suoni, ma ancora non ci dicono cos'è successo in quegli ultimi dieci minuti prima dello schianto, quegli ultimi dieci minuti in cui l'Airbus 320 D-AIXP ha continuato a perdere quota senza più rispondere alla radio prima di finire contro il massiccio dei Trois Evechés. Una delle due scatole nere a bordo del volo 4U9525 è da ieri mattina nei laboratori del Bea, l'ufficio inchieste dell'aviazione, all'aeroporto militare di Bourget, appena fuori Parigi. E' il CVR, il cockpit voice recorder, il registratore delle conversazioni nella cabina di comando. L'altra scatola, il Flight data recorder che invece registra tutti i parametri tecnici del volo, non è ancora stata recuperata. Da Seynes-les-Alpes, ai piedi del luogo dello schianto, il presidente Hollande ha detto ieri che gli inquirenti sul posto avevano recuperato l'involucro. «Non ne abbiamo notizia - ha detto il direttore del Bea Rémi Jouty in un'affollata conferenza stampa - Ma spero che la ritroveremo, sarebbe molto preziosa».
Del Cvr, le foto della Bea mostrano una scatoletta arancione semidistrutta. «Abbiamo avuto qualche difficoltà, ma siamo riusciti a estrarre un file audio e i suoi dati sono utilizzabili. Il lavoro di lettura è cominciato» ha precisato subito Jouty. «E' una buona notizia - ha continuato nel silenzio - Ma ora è troppo presto per trarre la minima conclusione su ciò che è successo. Serve un lavoro dettagliato per capire i suoni e le voci di questa scheda audio». Non si sa cosa è successo, ma si saprà: questo vuole dire il Bea. Ci vorranno giorni per una prima trascrizione, forse settimane se non addirittura mesi per analizzare e capire.
Una notizia c'è: l'ultimo messaggio scambiato tra i piloti e il controllo radio a terra è alle 10h30. Un messaggio di routine, tecnico, nessun allarme, tutto va bene in quel momento, tutto precipita l'istante dopo. Da quel momento più nessun contatto con l'aereo, che comincia - inspiegabilmente, senza nessuna autorizzazione da terra o avviso dalla cabina di comando - una regolare inesorabile discesa, un chilometro al minuto, fino all'impatto finale. Altra certezza: «l'aereo ha volato fino alla fine, non c'è stata nessuna esplosione in volo». «Per ora non abbiamo la minima spiegazione» dice Jouty, incalzato dalle domande: di chi sono le voci che si sentono?: «Non sono identificate». Significa che potrebbe esserci qualcun altro nella cabina? Che un terrorista potrebbe aver fatto irruzione? «No, significa che dobbiamo ancora identificare le voci dei piloti». Si sentono grida? Si sentono segnali di allarme? I piloti sono rimasti coscienti fino all'ultimo? Nessuna risposta è ancora possibile: «abbiamo il file in mano da poche ore, non siamo in misura di dire con certezza chi parla».
Nei laboratori, i tecnici sarebbero comunque già avanti. In questo momento incrociano i dati in loro possesso con l'ingegnere del controllo aereo a terra che era in contatto con l'Airbus. Devono poter identificare senza ombra di dubbio i due piloti, eventualmente gli altri membri dell'equipaggio. Le conversazioni all'interno della cabina sono in tedesco: un'ulteriore traduzione sarà dunque necessaria, anche se dei tecnici tedeschi sono già sul posto. L'analisi fonica dovrebbe consentire anche di sapere se i motori sono in funzione, se sono partiti segnali di allarme. Un tecnico ieri faceva notare che in caso di presa d'ostaggi o d'ingresso di un terrorista nella cabina di comando, i piloti hanno un codice per inviare un allarme a terra anche se non possono parlare. Nessun segnale è invece partito dall'aereo. Altra ipotesi, quella di una depressurizzazione, con conseguente perdita di coscienza delle persone a bordo. «A questo stadio - ha ripetuto Jouty davanti a una lavagna bianca su cui era disegnata la traiettoria discendente, quasi da atterraggio, dell'Airbus - non siamo in misura di dare la minima spiegazione».
© riproduzione riservata
Del Cvr, le foto della Bea mostrano una scatoletta arancione semidistrutta. «Abbiamo avuto qualche difficoltà, ma siamo riusciti a estrarre un file audio e i suoi dati sono utilizzabili. Il lavoro di lettura è cominciato» ha precisato subito Jouty. «E' una buona notizia - ha continuato nel silenzio - Ma ora è troppo presto per trarre la minima conclusione su ciò che è successo. Serve un lavoro dettagliato per capire i suoni e le voci di questa scheda audio». Non si sa cosa è successo, ma si saprà: questo vuole dire il Bea. Ci vorranno giorni per una prima trascrizione, forse settimane se non addirittura mesi per analizzare e capire.
Una notizia c'è: l'ultimo messaggio scambiato tra i piloti e il controllo radio a terra è alle 10h30. Un messaggio di routine, tecnico, nessun allarme, tutto va bene in quel momento, tutto precipita l'istante dopo. Da quel momento più nessun contatto con l'aereo, che comincia - inspiegabilmente, senza nessuna autorizzazione da terra o avviso dalla cabina di comando - una regolare inesorabile discesa, un chilometro al minuto, fino all'impatto finale. Altra certezza: «l'aereo ha volato fino alla fine, non c'è stata nessuna esplosione in volo». «Per ora non abbiamo la minima spiegazione» dice Jouty, incalzato dalle domande: di chi sono le voci che si sentono?: «Non sono identificate». Significa che potrebbe esserci qualcun altro nella cabina? Che un terrorista potrebbe aver fatto irruzione? «No, significa che dobbiamo ancora identificare le voci dei piloti». Si sentono grida? Si sentono segnali di allarme? I piloti sono rimasti coscienti fino all'ultimo? Nessuna risposta è ancora possibile: «abbiamo il file in mano da poche ore, non siamo in misura di dire con certezza chi parla».
Nei laboratori, i tecnici sarebbero comunque già avanti. In questo momento incrociano i dati in loro possesso con l'ingegnere del controllo aereo a terra che era in contatto con l'Airbus. Devono poter identificare senza ombra di dubbio i due piloti, eventualmente gli altri membri dell'equipaggio. Le conversazioni all'interno della cabina sono in tedesco: un'ulteriore traduzione sarà dunque necessaria, anche se dei tecnici tedeschi sono già sul posto. L'analisi fonica dovrebbe consentire anche di sapere se i motori sono in funzione, se sono partiti segnali di allarme. Un tecnico ieri faceva notare che in caso di presa d'ostaggi o d'ingresso di un terrorista nella cabina di comando, i piloti hanno un codice per inviare un allarme a terra anche se non possono parlare. Nessun segnale è invece partito dall'aereo. Altra ipotesi, quella di una depressurizzazione, con conseguente perdita di coscienza delle persone a bordo. «A questo stadio - ha ripetuto Jouty davanti a una lavagna bianca su cui era disegnata la traiettoria discendente, quasi da atterraggio, dell'Airbus - non siamo in misura di dare la minima spiegazione».
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